Per mantenere buoni I “rapporti” spesso e’ necessario un “cambio” radicale…in questo caso sono solo problemi di “sesta”…(non di taglia di reggiseno), ma di ingranaggi!!!. Siamo sempre in quel di Misano, sempre qui per “colpa” del WSR del 16-luglio 2006. Le monoposto della GD Racing, nelle mani di Pilet e Meneghello, al rettilineo che porta alla staccata del Tramonto, sono “corte” di sesta. Questo significa che vanno in fuorigiri…pur di poco che sia, ma al motore 6 cilindri, 3500 cc che eroga un bel 450cv, stare anche per cosi’ poco tempo in fuorigiri, non fa sicuramente bene…inoltre se anche per una sola piccola frazione di secondo riesci ad avere coppia e cv in progressione, cio’ non fa altro che aiutarti. Allora che fare…si cambiano gli ingranaggi della sesta…o meglio la sesta. Chiaro che (se no lo sai te lo dico io), sulle monoposto e soprattutto su quelle di ultima generazione, per modificare il cambio, bisogna fare un qualche cosa che pare impossibile a dirsi in cosi’ breve tempo. Qui, il cambio attaccato al motore, supporta l’intero retrotreno, con ruote, braccetti, sospensioni, ala cofani ecc…per cui che cosa bisogna fare…semplice!!!. SMONTARE TUTTO!!!. Qui in 35 minuti (e sto esagerando) lo fanno!!!. Si parte dai liquidi vitali che vengono levati e sostituiti, si staccano (o scollegano per i piu’ istruiti) scarichi, collegamenti dell’acquisizione dati ed un altro pò pò di cosine, e si arriva finalmente al gruppo dei bulloni principali che legano il cambio al motore ed il gioco e’ fatto…o meglio, siamo pronti per scollegare il gruppo retrotreno al blocco motore telaio della Monoposto. I meccanici sono in tre, ed il tutto, quando leggi riguardo a GD Racing, lo devi moltiplicare per due visto che di 2 “macchine” trattasi, pertanto i meccanici sono in 6…ognuno (gruppo) di tre uomini sulle rispettive monoposto. Tre meccanici ed un ingeniere che da i parametri. Grazie all’aquisizione dati, tu sai cosa succede alla Monoposto, e sai anche dove e’ “corta” di rapporti e dove serve intervenire. Per cui due uomini partono a smontare cio’ che ho descritto sopra, mentre il capomacchina, sta li in attesa di avere fra le mani gli ingranaggi in questione. Mentre il carter che protegge il cambio e ne evita la fuoriuscita dell’olio, viene rimosso, gli altri due “meccanici” (come meccanico non ti fare l’idea di compararlo a colui al quale porti la tua macchina stradale per farci il tagliando…qui si tratta di un metro di misura differente), si occupano del rimettere in ordine cio’ che e’ stato sapientemente accantonato e che dovra’ essere rimontato in un tempo talmente veloce che se nonci fosse gia’ tutto in sequenza di rimontaggio,sarebbe veramente una perdita di tempo. Chiaro che gia’ che ci siamo, si prepara il tutto anche per rifare l’assetto della Monoposto, e non con le molle piu’ dure e i distanziali come si usa oggi nel tuning che fanno i piu’ disperati e spesso improvvisati “maghi” delle 4 ruote…qui l’assetto viene fatto con bilancie, accessori adatti a cio’, ed un immancabile presenza…quella di un computer…ma lasciamo ad un altro capitolo il discorso assetto, e torniamo al “cambio del cambio”. Sostituiti gli ingranaggi, si richiude il carter motore, ed entra in azione un altro strumento fondamentale (anche questo non proprio usualmente visibile fra le mani del solito tuo meccanico…quello del tagliando della tua macchina), ovvero la dinamometria, una “chiavettina” che ha la possibilita’ di regolarne il carico di chiusura in kilogrammetri o newtonmetri che dir si voglia, e che e’ necessaria per un serraggio delle viti/bulloni con appropriata “forza”. Si appoggia di nuovo al blocco motore e si riavvita e ricollega il tutto. Dopo soli 20 minuti, si collegano i cavi dei pc e mentre i meccanici sopraccitati chiudono dadi e bulloni e si apprestano a montare i cofani motore e pance, il capo macchina e l’ingeniere si preparano alla messa in moto che avviene solo ed esclusivamente con un computer collegato per “ascoltare” tutto quel che, il solo motore in questo caso, ti dice. Che figata!!! Enjoy the picturs… Lucky